LFP oder NMC? E-Auto Akku Vergleich mit Kaufempfehlung (2026)

Bitte was!? Aktuell gibt es zwei nennenswerte Zellchemien die in E-Autos eingesetzt werden. Kurz zusammen gefasst kann man sagen, dass NMC-Akkus (steht für Nickel, Mangan, Cobalt) die „klassische“ Zellchemie ist, die eine etwas höhere Energiedichte hat, aber aufgrund der eingesetzten Rohstoffe auch teurer ist.
Seit einigen Jahren gibt es auch LFP-Zellen (Lithium Eisen Phosphat). Da diese günstiger sind, werden sie auch in eher günstigen E-Autos verbaut, was aber nicht heißt, dass LFP, weil sie günstiger, sind schlechter sind. Im Gegenteil, LFP-Akkus haben viele Vorteile aber auch Nachteile auf die ich hier eingehen möchte, da diese für deinen Usecase relevant sein können.

Historie im E-Auto

In der Anfangszeit der E-Autoneuzeit, ab den frühen 2000ern, wurden überwiegend NMC- und ähnliche Hochenergiedichte-Zellen (z. B. NCA) verbaut, da diese die höchste Energiedichte hatten und man damit potentiell am Weitesten fahren konnte, da man die größte Energiemenge im Vergleich zu anderen Zellchemien transportieren konnte; außerdem hatten die seinerzeit großen Akku-Hersteller damit die Meisten Erfahrungen.
Aufgrund Patenten und industriellen Schwierigkeiten haben im Grunde nur die Akku-Hersteller aus China an LFP-Akkus gearbeitet und diese kontinuierlich weiterentwickelt. Da das Gewicht bei LFP-Zellen im Vergleich zur aufgenommenen Energie deutlich höher ist, wurden diese Akkus Anfangs eher im Heimspeicher-Bereich eingesetzt und haben sich dort als echte „Arbeitspferde“ einen guten Ruf erarbeitet.
Im Auto ist das Gewicht aber eine relevante Größe, so dass erst 2020, Tesla einer der ersten westlichen Autobauer war, der es gewagt hatte diese Akkus ins Model 3 SR+ einzubauen. Damals lag die Energiedichte bei ~125 Wh/kg auf Packebene.

Vor- und Nachteile von NMC zu LFP-Zellen

Seitdem arbeiten fast alle namhaften Autobauer daran, insbesondere im Einstiegssegment, LFP-Akkus zu verbauen, da diese die Gesamtkosten für die Fahrzeuge deutlich reduzieren.

Darüber hinaus bieten LFP-Akkus noch andere wichtige Vorteile im Vergleich zu NMC-Akkus, wie zB. der Verzicht auf Kobalt, eine bessere Zyklenfestigkeit, der niedrigere Preis oder ein erheblich geringeres Risiko in Bezug auf das gefürchtete Thermische Durchdrehen von Akkus.

Die Nachteile von LFP-Akkus, im Vergleich zu NMC-Zellen sind wie erwähnt das höhere Gewicht, ein schlechteres Ladeverhalten bei Kälte und eine sehr lineare Spannungskurve, die das Ablesen des Ladezustands (SoC = State of Charge) des Akkus verkompliziert und zur echten Herausforderung für die Autohersteller wird.

Für wenn ist denn nun welche Zellechemie am Besten?

Das ist eine schwer zu beantwortende Frage, da hier viele Faktoren eine Rolle spielen. Ich möchte hier aber doch eine klare Empfehlung geben, ohne das aber zu sehr zu verallgemeinern.

Nehmen wir an, der Preis spielt beim Autokauf eine untergeordnete Rolle, dann würde ich die Entscheidung von der persönlichen Ladesituation abhängig machen. Wenn du in der Lage bist zu Hause an der Wallbox dein Auto zu laden, dann ist ein Auto mit LFP-Akku ein echter Vorteil, denn du verzichtest auf kritische Rohstoffe, sparst Geld beim Autokauf und hast eine Zelltechnologie, die potentiell auch noch länger hält, da sie mehr Ladezyklen verkraftet.

Hast du nicht diese Möglichkeit und bist, wie ich, ein „Laternenlader“ der sich eine öffentliche Ladesäule sucht, beim Einkaufen oder anderen Gelegenheiten das Auto lädt, dann macht NMC mehr Sinn, da das die pflegeleichtere Zelltechnologie ist und dir das Leben erleichtert.

Warum ist NMC im Alltag unkomplizierter zu handeln?

Aus zwei Gründen:

1. Wie oben erwähnt wird bei NMC-Zellen der Ladezustand an der Spannungskurve abgelesen. Das funktioniert auch sehr zuverlässig. Bei LFP-Akkus gibt es diese Möglichkeit nur eingeschränkt, da zwischen 10% und 90% die Spannungskurve fast nicht verändert.
   Damit das Batteriemanagementsystem den Ladezustand einschätzen kann, ist es daher von Vorteil, wenn der Akku regelmäßig auf 100% geladen wird. Tesla empfiehlt das einmal pro Woche zu tun.
   Das führt einmal dazu, dass der Vorteil der höheren Zyklenfestigkeit etwas reduziert wird, denn auch LFP-Akkus mögen es nicht wenn sie komplett voll geladen werden, sie kommen nur besser damit klar, da sie stabiler sind.
   Wenn man den Akku regelmäßig auf 100% lädt, dann weiß das BMS schon mal wo „oben“ ist und der Akku voll ist und im vollen Zustand das Auto ein paar Stunden stehen zu lassen, damit das BMS (Batteriemanagementsystem) den Akku kalibrieren und den SoH korrekt berechnen kann.
   Damit das BMS aber auch weiß wie viel Kapazität der Akku noch hat, muss es auch die Untergrenze kennen. Hier macht es Sinn, den Akku ab und zu auch mal auf unter 10% zu entladen, das Auto ein paar Stunden stehen zu lassen und dann wieder auf 100% zu laden.
   Das verkompliziert das Handling ohne eigene Wallbox schon mal etwas, da viele Ladesäulenbetreiber eine Blockiergebühr berechnen, wenn der Ladevorgang abgeschlossen ist.
2. Das schlechtere Ladeverhalten bei Kälte. Auch NMC-Akkus laden bei Kälte schlechter, aber hier ist der Unterschied nicht so groß. Wenn du eine Wallbox hast ist das praktisch irrelevant, da du ohnehin mit ca. 11KW Wechselstrom laden kannst, wenn das Auto bei dir in der Einfahrt steht, damit ist immer geladen wenn du es brauchst und der Zeitfaktor spielt keine Rolle und wenn du mal eine längere Strecke fährst ist der Akku ohnehin schon war, wenn du am Schnelllader ankommst, so dass dieser Effekt für dich irrelevant ist.
   Wenn du aber dein Auto beim Einkaufen lädst und im Winter mit kaltem Akku zu Edeka, Aldi & Co fährst, dann macht es schon einen Unterschied ob du das Auto 20-30 Minuten laden musst oder eine Stunde und mehr; insbesondere wenn es mal wieder an der Zeit ist den Akku auf 100% zu laden um ihn zu kalibrieren, wie zuvor beschrieben.

Ganz wichtig: das „Laternenlader-Scenario“ ist kein Ausschlusskriterium für LFP-Akkus! Auch hier gibt es Lösungen. So lade ich mein Auto mit LFP-Akku zB. am Wochenende an einer städtischen AC-Ladesäule bei mir in der Straße, ca. 300m entfernt. Dazu muss ich aber eben gezielt zum Laden fahren und das Auto 4-5 Stunden später wieder abholen. Hier geht also der Komfort der E-Mobilität, nicht mehr gezielt zum Tanken fahren zu müssen, etwas verloren, da man nicht einfach dort laden kann wo man gerade ist (zB. beim Einkaufen). Wenn du dir diesen Komfort wichtig ist, dann macht es mehr Sinn einen NMC-Akku im Auto zu haben.
Siehe dazu auch: Welches E-Auto passt zu mir?

Hier ein Screenshot der vermeintlichen Degradation, aufgrund von Kalibrierungsabweichungen des LFP-Akkus in meinem Auto.

Die Daten stammen von Tronity, einem Datenlogger, den ich von Beginn an mit meinem Auto verbunden habe und der alle relevanten Daten protokolliert und auswertet. Die Spikes die hier zu sehen sind, sind Kalibrierungsprobleme, bei denen das BMS „durcheinander gekommen ist“. Damit man nicht liegen bleibt, setzt das BMS vorsorglich einen niedrigeren State of Health (SoH) des Akkus an, was dann erst mal die Reichweite reduziert. Sobald der Akku wieder kalibriert ist, ist die Reichweite wieder da.
Hier kann man auch schön erkennen wie stabil ein LFP-Akku ist, der nach fast 48.000km kaum eine reale Degradation aufweist.

Fazit

Alles in allem kann man sagen, dass der NMC-Akku mehr Komfort bietet, da er beim Laden unkomplizierter ist, höhere DC-Ladeleistungen erlaubt (kommt stark aufs Fahrzeug an) und je nach Auslegung der E-Autohersteller, die Autos mit NMC-Akkus höhere Reichweiten haben.
LFP ist dagegen günstiger, robuster, noch sicherer und kommt ohne Kobalt und Nickel aus.